Az a kormány, amely oly sok Lex-et írt elképzelései érvényesítésének érdekében; amely változatos módszerekkel és indokokkal csinált ki, oszlatott fel, vagy épp falt fel belülről hatóságokat; amely kedve szerint gyurmázik a jogszabályokkal és közbeszerzésekkel, szóval ez a kormány csont nélkül döntött a WizzAir javára. Ha nem akart volna, talált volna rá módot minden bizonnyal.

"A Polgári Légiközlekedési Hatóság tájékoztatása szerint a légitársaságot  jelölték ki, hogy Budapestről Antalyába, Isztambulba és Moszkvába repüljön" - áll a Wizz Air közleményében, amelyet csütörtökön juttattak el az MTI-nek. A jogok elnyerése az érintett országok közötti diplomáciai eljárások, illetve az illetékes orosz és török hatóságok jóváhagyását követően válik véglegessé, a cég ezt követően kezdi meg a jegyek értékesítését.

Amikor nyáron megpályáztatta a Nemzetközi Közlekedési Hatóság a repülési jogokat, a Wizz Air négyre is benyújtotta igényét. A légitársaság vezérigazgatója már a Malév csődjét követően közölte, hogy a moszkvai, a kijevi, az isztambuli és a Tel-Aviv-i jogokat szeretnék megszerezni. Ezen országok közül Ukrajnában már korábban is jelen volt a Wizz Air helyi leányvállalatán keresztül. - írja a portfolio.hu.

Szeptember elején megjelent a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapján a tájékoztatás, hogy a Malév csődje miatt kihasználatlan, és ezért meghirdetett korlátozott légiközlekedési jogok közül kettő, a Magyarország és Izrael Állam (Budapest - Tel Aviv útvonal), valamint Magyarország és Ukrajna (Budapest - Kijev útvonal) között fennálló jogokra beérkezett kérelmek alapján indult hatósági eljárások első fokon lezárásra kerültek, és a Hatóság mindkét útvonal tekintetében a Wizz Air Hungary Kft.-t hatalmazta fel a jogok gyakorlására. A cég szeptember 10-én be is jelentette, hogy decembertől két új útvonalat indít Budapestről: a a kijevi Zsuljani repülőtérre és a tel-avivi Ben Gurionra.

Ehhez jön hozzá a most megnyert három járat Oroszország fővárosába, és a két török nagyvárosba. A portfolio.hu szerint ezek a szigorú bilaterális kormányközi megállapodásokban szabályozott EU-n kívüli repülési jogok (melyik légitársaság, hova, hány járatot indíthat) voltak a Malév örökségének értékes részei, ezekre lehetett volna alapozni egy új, nemzeti légitársaságot, ha akartak volna ilyet.

Úgy tűnik, az eredeti tervek megváltoztak, és nem akarnak. Az a kormány, amely oly sok Lex-et írt elképzelései érvényesítésének érdekében; amely változatos módszerekkel és indokokkal csinált ki, oszlatott fel, vagy épp falt fel belülről hatóságokat; amely kedve szerint gyurmázik a jogszabályokkal és közbeszerzésekkel, szóval ez a kormány csont nélkül döntött a WizzAir javára. Ha nem akart volna, talált volna rá módot minden bizonnyal.

Egyáltalán nem biztos egyébként, hogy üzletpolitikai szempontból rossz döntés ez, csupán kommunikációsból meglepő. Eddig ez a cég volt a sátán maga, aki panaszt tett az Európai Bizottságnál a Malévnak nyújtott állami támogatások miatt, és ezzel beverte a magyar légitársaság koporsójába az utolsó szöget. Azt azonban soha nem hallottuk a "Mit keres Oszkó Péter a WizzAir-ben?" kérdést buzgón skandáló kórustól, hogy a WizzAir vezérigazgatója az a Váradi József, aki az első Orbán-kormány idején, 2001.júliustól 2003. februárig vezette a Malévot.

Erről az időszakról a kormány által 2011.novemberében kiadott "Fehér Könyv a Malév örökségéről" című dokumentum így emlékezik meg:

"2001 és 2003 között Váradi József, jelenlegi WizzAir vezérigazgató irányítása alatt
köttettek meg azok a lízingszerződések, amelyek keretén belül a jelenleg is a Malév
flottájának gerincét alkotó (a flotta több mint 80%-át kitevő) 18 db Boeing-737 NG
típusú repülőgép került a társasághoz.

A tárgyalások eredményeképp látszólag kedvező lízingdíjakat sikerült elérni, ám a
megállapodás már abban az időszakban is súlyos anyagi terhet jelentett a Malév
számára, hiszen a társaság vesztesége 2000-ben már elérte a 9,35 milliárd forintot.
Felvetődik az a kérdés is, hogy feltétlenül szükséges volt-e a géppark teljes cseréje,
hiszen lehetőség lett volna a korábbi szerződések újratárgyalására is, mégpedig az
új lízingszerződéseknél jóval kedvezőbb feltételek mellett.

A szerződés feltételei tehát, bár rövidtávon előnyösnek tűnhettek, egészen a mai
napig súlyos költségterhet rónak a vállalatra. A nagyméretű géppark-csere következtében
a nagy, kötelező és igen költséges javítások rendszerint egy időben válnak
esedékessé. Az aktuális menedzsmentek jellemzően nem megfelelő mértékben
képeztek karbantartási tartalékot, mivel az lerontotta volna a vállalati mérleget. A tartalékolási
hiány így mára elérte a 120 millió dollárt.

Fontos továbbá kiemelni, hogy a Váradi-féle lízingszerződés a gépek visszaadására
vonatkozóan nagyon előnytelen kondíciókat tartalmazott, hosszú évekre gúzsba
kötve ezzel a Malévot. Önmagáért beszél, hogy a motorok nagyjavítása például
a szerződés szerint kötelezően előírt, 3-4 millió dolláros költséget jelent darabonként
– függetlenül a használtsági állapottól – vagy, hogy a lízingszerződés értelmében
a szerződés lejártával a gépek csak eredeti állapotukban, azaz milliárdos
költségek árán adhatók vissza a tulajdonosnak. A lízingelés következében a Malév
bevételének egy jó részét rendszeresen kénytelen lízingdíjakra költeni, amely hosszú
távon hozzájárult a cég veszteségeihez. Eközben a Váradi-féle WizzAir és más versenytársak
építhettek a Malév egyre mélyülő pénzügyi és menedzsment válságára."

Mindezek ellenére most elmaradtak a "Hiénaként csapott le kivégzett versenytársa örökségére" vagy hasonló című közlemények és szalagcímek. Semmi ilyesmi, mély csönd a témáról.

Viszont a WizzAir - amelynek június 18-a óta már megéri Debrecenből is járatokat indítania - szeptember 27-én elindította új nemzetközi diszkontjáratát a kijevi Zsuljani repülőtér és a grúziai Kutaiszi között. Az Építő Dávid Király nevű grúz repülőtér megnyitóünnepségén részt vett és beszédet mondott Mihail Szaakasvili grúz elnök, és Orbán Viktor magyar miniszterelnök.

(Fotó: Helmeczi Zoltán, MTI)

Váradi József azt nyilatkozta erről az erősen megváltozottnak tűnő viszonyról az Origonak szombaton, hogy "Nem kell ebbe többet beleképzelni, mint ami látható. Továbbra sem járok el fogadásokra, és nem használunk lobbistákat sem, hogy a kormányzati kapcsolatokon dolgozzanak. Egyszerűen megvan a hivatalos szakmai kapcsolatrendszerünk a hatóságokkal, minisztériumokkal. Amikor kell, aktivizáljuk ezeket, de nincsen semmiféle háttér-megállapodás."

Az atlatszo.hu  a Malév csődjével foglalkozó cikkei itt olvashatók:

Varga Jenőt, a Malév állami felszámoló által kijelölt vagyonfelügyelőjét szoros szálak köthetik a nemzeti légitársaság elleni felszámolási eljárást elindító hitelező céghez, amely valójában egy mikrovállalkozás. Törvényjavaslatok és kormányrendeletek időzítése utal arra, hogy a Malév-projektben a kétharmados kormánypárti parlamenti frakció, a fejlesztési minisztérium és a kormány is együttműködik a baloldalinak tartott pécsi milliárdossal, aki a felszámolópiacon szerezte hatalmas vagyonát. >>> Titkos forgatókönyv szerint dőlt be a Malév?

Azt is kiderítettük, hogy a kővágószőlősi állami uránércdúsító üzem felszámolásának hosszú és zavaros története során többször összeértek a szálak Varga Jenő pécsi milliárdos, a Malév élére rejtélyes módon és megbízatással kinevezett vagyonfelügyelő, és a Malév elleni felszámolást elindító kisvállalkozás, a Bellum 2000 Kft. ügyvezető-tulajdonosa, Krieg Ferenc között. >>> Titkos forgatókönyv szerint dőlt a Malév? II.

Gyűlnek a kérdőjelek a Malév felszámolása körül: Varga Jenő felszámolóbiztosnak nincs is irodája a felszámolásra kijelölt állami cég irodájában, összeférhetetlenségi aggályok is felmerülnek vele kapcsolatban, és senki nem hajlandó nyilatkozni. A háttérben viszont felsejlik Pintér Sándor belügyminiszter, az SCD Csoport, valamint a sármelléki repülőtér felszámolásának zűrzavaros története, amiben szintén Varga Jenő játszotta a főszerepet. Titkos forgatókönyv, harmadik rész. >>> Titkos forgatókönyv szerint dőlt a Malév? III.